Seitlicher Kippwinkel Orientierungswert

Danke, auch für mich ist jetzt einiges klarer

Hallo Woiferl,

Ich glaube bei deinem alten Hilift war der Umbau auf 4 link das Hauptproblem. Deine Hinterachse war sehr schwammig ( Spiel links und rechts) und das ist gerade beim Kippwinkel fatal.

Ich habe ja letztes Jahr meinen Tundra auch auf das Axial Getriebe umgebaut und das Auto hat super funktioniert.

Für das, dass ich beim Finale im ersten Lauf gleichviel Fehler gemacht habe, wie in der Ganzen Saison kann das Auto nix

Wie leicht Autos mit viel Federweg kippen hat man bei Energy's Auto gesehen. Er hat aber seine Klasse gewonnen

Kann mich nur Luk' s Meinung anschließen, das es im Schrägen auch sehr auf das Fahren ankommt, und das eine Härtere Abstimmung sicher von Vorteil ist.

Lg Ricci

Bei Zusatzgewicht in den Reifen liegt der Schwerpunkt des Rades , sofern die Gewichter gleichmässig verteilt sind, doch immer auf der Radachse.
Sprich noch tiefer geht praktisch kaum ohne Bodenfreiheit zu verlieren. Wie sich das negativ auswirken soll kann ich nicht nachvollziehen.
Hab ich einen Denkfehler?

Das liegt gar nicht an der Position des Gewichts sondern viel mehr daran das jedes Gramm mehr Gewicht am Fahrzeug auch gleichzeitig um dieses Gewicht nach "unten" zieht. Und das wiederum kann das Fahrzeug schneller zum Kippen bringen - bei zu weichen Einlagen sogar unter Garantie. LG Gerry

zu weiche Einlagen ist klar...

die Zusatzgewichter erschließen sich mir immer noch nicht.
Bei ansonsten gleichem Fahrzeug ist der Kippwinkel mit Gewichtern immer größer, als ohne.
Hat halt andere Nachteile, Stichwort rotierende Masse.

Seas!

Ich dachte, ich zeige mal anhand von ein paar Bildern, wie sich steifere Foams auf die Seitenstabilität der Reifen auswirken können. Nur für den Fall, dass jemand diese Erfahrung - so wie ich bisher - nicht gemacht haben sollte.

Vielen Dank an Gerry, der mir dabei geholfen hat, für meine Reifen die passenden Foams zu finden!

Hier die neuen neben den originalen Foams:


Die Verformung der Reifen unter seitlicher Krafteinwirkung mit den alten Foams:


Hier der deutliche Unterschied nach der Operation:


Seltsam ist nur, dass ich kaum eine Verbesserung des seitlichen Kippwinkels feststellen konnte. Die gemessene Verbesserung von 2° liegt wohl noch innerhalb der Messtoleranz meines groben Versuchaufbaus. In der Praxis erwarte ich mir jedoch eine deutliche Verbesserung der Stabilität bei Fahrten in schrägem Gelände.

LG Per

Beißt euch doch nicht so an einem total theoretischen Wert fest. In der Praxis steht niemand einen Hang waagrecht entlang.

Vielmehr fährt man sowieso schräg , die Schnauze zur Kuppe- dann kann man den Winkel viel sauberer kontrollieren wenn die Reifen nicht durch die gegend schwimmen.

Wann genau ein Auto jetzt umfällt wenn man es stumpf anhebt ist total unterschiedlich und meiner Meinung nach auch zu vernachlässigen. Wenn man Probleme mit dem Schwerpunkt hat mert man das im Gelände, nicht auf dem Schreibtisch.

Mir wären die Reifen im letzten eitrag schon fast wieder zu hart. Aber hängt ja auch immer von Fahrzeug, Gelände und Fahrer ab!

Und eben diesen im Gelände auftretenden Problemen versuche ich auf den Grund zu gehen. Ich hab das bisher nicht dazugeschrieben, aber mein tf2 kippt ziemlich schnell und für mich oft unerwartet und plötzlich. Ein Grund dafür ist (neben anderen Faktoren wie Fahrwerk und Reifen) ganz gewiss auch der statische Kippwinkel eines Gefährts. Der ist abhängig von Schwerpunkthöhe und Spurweite. Im Gelände genauso wie auf dem Schreibtisch.

LG Per

Hallo Per!

Hättest Du das doch gleich geschrieben!

Blattfedern sind schwerer abzustimmen als normale Schraubfedern.
Wenn das Auto plötzlich und unvermittelt kippt, liegt es mit hoher Wahrscheinlichkeit an einer Unebenheit im Gelände (was Du am Schreibtisch nicht wirklich nachstellen kannst).
In dem Fall wirkt vor allem die Massenträgheit - und die verändert Dir den Kippwinkel um einige Grad.
Kommst Du mit einem der "oberen" Räder an einen kleinen Knubbel (da reicht mit ein bisserl Schwung schon ein halber cm) im Gelände federt das Auto kurz ein -
und die Blattfeder schießt dir als Gegenbewegung - quasi wie bei einem Trampolin - den Reifen vom Hang.
Ich bin gespannt ob es mit den härteren Einlagen besser oder schlechter wird (ich fahre in allen Autos die Originaleinlagen - ohnehin verhärtet durch die Bleringe).
Wenn der weiche Reifen einen Großteil der Unebenheit schluckt und die Blattfeder kaum belastet wird, ist auch die Rückkraft geringer - und damit der "Schleudereffekt" kleiner.

Ein wesentlicher Faktor ist da die Geschwindigkeit - ich will Dir aber nichts unterstellen, ich kenne Deinen Fahrstil ja nicht.

Probiere einmal aus wie sich die Federn verhalten, wenn Du eine Achse aus 1 bis 3 cm Höhe auf den flachen Boden fallen lässt - federt sie zurück, oder bleibt die Achse satt am Boden -
oder knallt es einfach nur hin - elastisch wie eine Wertheim Kasse.
Das könnte Dir wirklich Aufschluss geben - stoppt es hart - hebt das Auto früher ein Rad - aber der "Schleudereffekt" wird geringer.
Wenn das Auto bei dem Versuch springt, hast Du zu wenig Dämpfung - dann solltest Du dich eventuell mit den Blattfedern an sich
oder auch mit den Federn in den Dämpfern bzw. dem Dämpferöl beschäftigen.
Mit Deinen bisherigen Maßnahmen kannst Du natürlich den Grenzbereich generell verschieben - aber der Effekt bleibt - und mit ihm der Überraschungseffekt.
Viel wichtiger als die Tüftelei am Schreibtisch ist aber das Kennen des eigenen Autos in der Praxis - und das Lesen des Geländes - und das kannst Du nur in der freien Wildbahn üben und lernen.

Ich hoffe ich habe mich halbwegs verständlich ausgedrückt.

LG
Martin

Danke Martin für deine ausführliche Erläuterung! Und das so früh am Morgen ...

Ja, die Dämpfer hab ich bisher sicherlich vernachlässigt. Ich habe sie vorne zu etwa 2/3 mit dünnflüssigem Haushaltsöl befüllt, hinten etwas weniger. Dafür gibt es bestimmt auch geeigneteres Öl mit einer höheren Viskosität. Bei dem von dir beschriebenen Versuch schwingt die Federung etwa 1-2 mal nach. Die Achse selbst bleibt satt am Boden.

Zweitens geht meine Fahrpraxis noch etwa gegen null. Hier schlummert - mittelmäßiges Talent vorausgesetzt - also noch jede Menge Potential. Ebenso wenn es darum geht, die Bedeutung verschiedener Faktoren einzuschätzen. Darum sauge ich auch so viele Tipps und Anregungen auf, wie möglich. Schließlich gibt es auch allgemeingültige Gesetzmäßigkeiten. "Er-fahren" und für genau mein Auto Kompromisse finden muss ich aber selbst, schon klar.

LG Per

Hallo Per!


das ist nicht mehr früh


Wenn die Achse selbst springen würde hätte ich mir auch ernsthafte Sorgen gemacht... Es sollte aber das Fahrzeug insgesamt satt am Boden bleiben -
dann hast Du dir im Prinzip die Antwort schon gegeben - aber die RC4WD Serien-Dämpfer sind doch eh schon fertig befüllt, oder missverstehe ich da etwas?
Mit dem Blattfedern wird er wohl immer ein bisserl nachwippen - das war der erste Satz im vorigen Thread.
Das ist auch OK so.


Dem ist nichts hinzu zu fügen... Also los - Er-fahre Dein Auto!

LG
MArtin

Ich dachte mir schon, dass du das anders gemeint hast ...

aber die RC4WD Serien-Dämpfer sind doch eh schon fertig befüllt, oder missverstehe ich da etwas?

Als ich sie nach etwa 8 Monaten auseinandergenommen habe, waren sie jedenfalls furztrocken.

... Es sollte aber das Fahrzeug insgesamt satt am Boden bleiben ... Mit dem Blattfedern wird er wohl immer ein bisserl nachwippen ... Das ist auch OK so.

Was denn nun? Satt am Boden bleiben oder bisserl nachwippen? Sorry, wenn ich grad auf dem Schlauch steh. Bei Straßenfahrzeugen wäre ja der aperiodische Grenzfall ideal. Im Gelände auch? Ist das mit der verbauten Hardware überhaupt realisierbar?

LG Per

Ganz ohne Nachwippen wirst Du es "mit der verbauten Hardware" nicht hinbekommen - daher ist ein wenig Nachwippen (aber so wenig wie möglich) auch OK

LG
Martin